¿Quién es el grupo económico Cirigliano?
I
Éste grupo económico, que a comienzo de los años 90’ solo poseía dos líneas de colectivos urbanas, la líneas 61 y la 62, crece considerablemente durante la pasada década diversificándose y expandiendo sus negocios en varias áreas: transportes (Grupo Plaza), concesiones públicas (TBA, Trenes de Buenos Aires), seguros (Lua La porteña), construcción de material ferroviario (Emfersa), construcción de carrocerías de buses (Tatsa), incluso incursiona participando en concesiones públicas en el exterior (Opportrans, Metro de Río de Janeiro). Hoy este grupo sigue creciendo y se atreve a nuevos negocios, puntualmente el aerocomercial, a través de la adquisición de la aerolínea Southern Winds. Pero este grupo manifiesta una particular contradicción, ya que si bien posee y dirige un importante número de empresas y compañías que lo nutren con una importante facturación, el nivel de inversión y mantenimiento en la concesión de TBA, así como la calidad del servicio prestado, es muy deficitaria, a pesar de los importantes beneficios económicos recibidos en materia de subsidios estatales concedidos tanto a TBA como al Grupo Plaza. Dados los reiterados incumplimientos en materia de inversiones y mantenimiento, detectados por la Auditoría General de la Nación, La matriz operatoria de este grupo empresario fue utilizar su influencia política para recibir prebendas, en el caso que nos ocupa, la concesión de las líneas ferroviarias Mitre y Sarmiento (hoy TBA) y bajo el amparo cómplice del poder político actuante, quien pese a las denuncias de irregularidades formuladas por parte de los órganos de control nada hizo y dejó hacer, utilizar una importante parte de los fondos generados por el gerenciamiento de esta empresa (ya sea por la vía de las utilidades obtenidas o por los subsidios estatales otorgados), extraer parte de esos fondos (que por contrato debían ser utilizados en el mantenimiento y mejoramiento del servicio) para redirigirlos y trasladarlos a negocios propios del grupo, ya sea ampliando el tamaño y estructura de las propias empresas o expandiéndose a nuevas áreas. Es decir, se hicieron negocios propios con dinero proveniente del estado destinado originariamente a financiar la operatoria del servicio ferroviario concesionado. Al proceder de esta forma se actuaba en perjuicio de los intereses del estado y en detrimento de la calidad del servicio prestado a los usuarios, ya que en virtud al reducido flujo de fondos disponibles para ser invertidos en la concesión, los servicios de ésta se vieron reducidos a un nivel de operatividad mínima. En el mejor de los casos cumpliendo solo con lo exigido por contrato, sin intenciones de ampliación de los servicios, ya sea en la cantidad de formaciones por banda horaria, en la calidad del servicio ofrecido, en el nivel de confort, en el nivel de seguridad o en la garantía de operatividad.
Pero la actitud depredatoria de los recursos del estado no solo se limita a los subsidios, de los que el Grupo Cirigliano se nutre, otras veces se torna más directa, como en el caso de las denuncias por venta ilegal de material ferroviario. Estas denuncias contra TBA fueron formuladas por varias de las asociaciones gremiales de trabajadores ferroviarios, quienes revelaban que tanto TBA como otras empresas de ferrocarriles privatizadas, con la anuencia y silencio del E.N.A.B.I.E.F (Empresa Nacional de Bienes Ferroviarios, en la actualidad bajo la orbita del O.N.A.B.E (Organismo Nacional de Bienes del Estado), se apropiaron y vendieron maquinaria, tornos, raíles, boguies, durmientes, metales, material de rezago vario, herramientas y hasta vagones completos, materiales que fueron apropiados y sustraídos de los talleres y depósitos ferroviarios, como el instalado en la localidad de Victoria. Estos actos constituyen un delito ya que la empresa concesionaria no posee ningún tipo de derechos sobre el material entregado en custodia, todos esos bienes no pertenecían a la empresa sino que eran bienes patrimonio del estado, siendo su venta una apropiación indebida. Se transcribe a continuación un extracto de la denuncia pública formulada por el señor Américo Victoria:
“En el caso de T.B.A. Trenes de Buenos Aires concesionario del ramal Mitre, ellos, en los primeros días, sacaron de los talleres Victoria varios tornos de primera línea, los cuales hoy no figuran en la empresa, y ni hablemos del levantamiento de vías, por lo cual T.B.A tiene una denuncia por robo de rieles. La empresa a cara descubierta levantó, en varios tramos, kilómetros de vías laterales o de los terceros andenes, como en la Estación Mitre, donde no dejaron ni los durmientes. Esas vías siempre tuvieron un funcionamiento, en una época no muy lejana, para los trenes lecheros y más reciente como vía de uso para los trenes urbanos; claro está que, hoy, con la reducción de servicios no se usaba, pero eso no da derecho a que saquen los rieles.
En la localidad de Luján han cometido el mismo acto de levantamiento de varios kilómetros de vías, como en los galpones de la estación San Martín, del ramal Mitre, que durante unos días salieron varios camiones cargados con durmientes que tenían destino para los negocios del dueño de T.B.A., Claudio Cirigliano, y así podemos enumerar desde cosas claves para el ferrocarril hasta materiales de las estaciones como campanas y relojes que hoy han desaparecido”.
Pero la costumbre de hacer uso y abuso de la paciencia y de los fondos del estado por parte de TBA no es nueva. En el año 1998 TBA realizó compras con sobreprecios del orden del 4000 %, como fue el caso del programa de renovación y puesta a punto del material rodante y del parque tractor de la empresa, material de origen japonés marca Toshiba fabricados durante la década del 60´. En esa oportunidad, ante una denuncia periodística formulada por el diario Página 12, intervino la justicia y se realizaron una serie de allanamientos a cargo del Juez Urso.
Según el artículo periodístico se trató de un negociado entre la empresa y los funcionarios públicos a cargo de controlar a la misma. Los sobreprecios pagados llegaban a superar en cuarenta veces los precios del mercado. El siguiente párrafo pertenece al artículo periodístico:
“…Ese programa de modernización es solventado por el Estado a través de subsidios. En el momento de la privatización de los trenes, en 1991 –a pesar de que los privados recién se hicieron cargo en el ‘95– TBA propuso el programa de recauchutaje de coches y el Estado lo refrendó. En ese plan constaban precios hasta un 3926,7 por ciento superiores a los valores promedio de mercado. Ese fue el caso de los grifos de bronces, presupuestados a 138,90 pesos cada uno contra 3,45 del valor de plaza. El Estado también pagó 1782 pesos por cada
ventana de costado de los coches, seis veces más de lo que cuesta en el mercado. Y 89 pesos por cartelitos con la leyenda “Prohibido Fumar"… sabemos que a fines de 1999 el Grupo Cirigliano facturaba por un monto no menor a los 600 millones de dólares, esta era la facturación total de las empresas que forman parte del grupo, a través de una importante participación accionaria en las siguientes empresas vinculadas al transporte y a los seguros:
Empresas vinculadas Grupo Cirigliano (1999), Cometrans S.A., Tatsa S.A. (carrocerías de buses), Emfersa S.A.(material ferroviario), TBA(Trenes de Buenos Aires )77%, Metrovías 38%, Opportrans (metro de Río de Janeiro)40%, Grupo Plaza: (líneas 36, 61, 62,104, 114, 124, 133, 140, 141, 142 y 553)100%.
Transporte Mariano Moreno, Transporte Mayo, Transporte San Vicente,Transporte Vuelta de Rocha, Servicio a la Costa Atlántica, Lua La Porteña Seguros, Lua Vida ,Lua Salud, Lua Mandataria58%, Inverstar (Fondo de Inversiones)".
El siguiente extracto, que hace referencia al tema, fue obtenido a través de la página Web del Ministerio de Obras Publicas del Estado de Río de Janeiro: “Mediante el Decreto 21.985, de 16/01/96, se incluyó al Metro RJ (Estado de Río de Janeiro) en el Programa de Desestatización, iniciando la transferencia para la iniciativa privada del sistema. (…) El precio mínimo de venta de la concesión, US$ 25 millones, fue establecido a partir de la contratación de consultores independientes que, por el método de flujo de caja, estimaron el valor presente del sistema, después de determinar los ingresos, los costos operacionales e inversión en reposición durante el período de la concesión. Para revertir el cuadro estructuralmente deficitario del sistema, el Estado se comprometió a realizar obras de recuperación y ampliación con un valor de US$ 650 millones, expandiendo en 12,2 Km sus líneas, adicionando 9 estaciones más al sistema y llegando a los barrios de Copacabana y Pavuna, lo que aumentaría la capacidad para transportar 700 mil pasajeros-día.
El día 19 de diciembre de 1997, se concluyó el proceso de licitación, por medio de remate realizado en la Bolsa de Valores RJ (Rio de Janeiro), donde la cantidad de oferentes, seis, así como el precio final de remate, US$ 291,66 millones (sobreprecio de 921%) no eran esperados por los analistas del gobierno. A partir de ahí se constituye la empresa OPPORTRANS, Concessão Metroviária S. A. que asume la operación del sistema. El concesionario - OPPORTRANS - se estableció como sociedad anónima de capital cerrado, sin implementar ninguna innovación tecnológica o cambios significativos en la estructura organizacional. Concentra sus esfuerzos en equilibrar la relación recaudación/gasto por medio de la reducción de sus costos operacionales (cantidad de empleados en el sistema: antes de la concesión 2.315, después 1.186) y renegociación de contratos de abastecimiento y servicios.”
II
El estado nacional no descuidó a las empresas concesionarias durante la crisis económica del 2001 – 2002. Para ese momento TBA era la segunda empresa con más deuda, le debía a la CNRT en concepto de multas un total de $16.763.660,40, solo superada por Metropolitano cuya deuda ascendía a los $19.624.624,0031. El 16 de octubre del año 2002, el presidente Eduardo Duhalde firmó el DNU 2075/2002 (Decreto de Necesidad y Urgencia) el cual establecía la “Emergencia Ferroviaria”, el texto comenzaba diciendo: “Declárase en estado de emergencia a la prestación de los servicios correspondientes al sistema público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Área Metropolitana de Buenos Aires”, esta norma se
mantiene hasta la actualidad y su objeto era atenuar las exigencias que la normativa vigente aplicaba a las empresas del sector, pero lo que nos interesa es lo que el mencionado decreto 2075/02 estipulaba en su artículo 4°: Art. 4° — Con el fin de garantizar la continuidad de la prestación del servicio público, cada concesionario deberá presentar ante la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE LA PRODUCCION, dentro de los DIEZ (10) días corridos de publicado el presente decreto, para su aprobación por la Autoridad de Aplicación, un Programa de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables y de Prestación del Servicio, al que sujetará su funcionamiento durante la vigencia del presente decreto. La Autoridad de Aplicación considerará y en su caso aprobará los Programas de Emergencia presentados en un plazo no mayor de TREINTA (30) días.
En respuesta a este artículo, el Ministerio de la Producción, por ese entonces dirigido por el actual Ministerio del Interior, Aníbal Fernández, dictó la Resolución 115/2002 de ese ministerio en donde se aprobaban los programas de emergencia presentados por las empresas del sector. Es interesante destacar las consecuencias directas del artículo 4° de la Resolución N° 115/02, el cual reza:
Art. 4° — Apruébase el Acta Acuerdo de fecha 6 de diciembre de 2002 suscripta entre la
SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE LA PRODUCCION y las empresas
concesionarias del servicio de transporte ferroviario de pasajeros en el Área Metropolitana de
BUENOS AIRES, que forma parte integrante de la presente resolución como Anexo IV. Encomiéndase a la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE LA PRODUCCION la elaboración del Reglamento General de Penalidades de aplicación a las Concesiones de Explotación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros —de Superficie y Subterráneos— del Área Metropolitana de BUENOS AIRES durante la emergencia declarada por el Decreto N° 2075/2002(...)
En relación al citado artículo queremos destacar dos elementos:
1) el reglamento aludido -al menos hasta el mes de enero del año 2004- todavía no había sido confeccionado, de manera que las penalidades en las que pudieran incurrir las empresas durante ese lapso caían en un vació legal, ya que no existía reglamento en firme que rigiera y resolviera la cuestión;
2) a través de esta acta se acordó el pago de las multas adeudadas que tenían las empresas, por las sanciones aplicadas por la CNRT, desde el inicio de las concesiones hasta octubre del año 2002. El pago de estas deudas se realizaría en 24 cuotas a partir del mes de enero del año 2003. Lo que llama la atención es que de los montos originales se realizo una quita “tacita”, podríamos decir, ya que los pagos que TBA debería realizar no eran por los $16.763.660,40 originalmente adeudados, sino, por $ 5.544.651, 1.33 Claro que TBA no fue el único beneficiado con esta condonación, todas las empresas del sector ferroviario obtuvieron una importante quita, al punto que del total adeudado que ascendía a $ 58.300.000, se terminó reconociendo una deuda de tan solo $ 15.400.000 es decir, se pagó tan solo el 27% del dinero adeudado.
Un elemento vinculado a lo anterior y que llama poderosamente la atención es la velocidad con que TBA se recuperó de la crisis del 2001 ya que, según información periodística especializada, menos de dos años después de la crisis, en el años 2003, TBA habría repartido entre sus accionistas dividendos por $ 80.000.00034, a poco mas de un año del decreto 2075/02 que declaraba la “emergencia ferroviaria” e incorporaba a la empresa TBA a las beneficiadas por la tasa al gas oil. Las empresas de transporte gozan de un trato preferencial por parte del gobierno.
Cada vez que los vaivenes económicos desequilibraron la ecuación financiera de las empresas de transporte, los empresarios del sector presionan y amenazan con un incremento tarifario. En este juego, es el estado el que siempre debe ceder y, por la vía del subsidio, mantener bajas las tarifas del transporte público de pasajeros, compensando al empresariado con subsidios en efectivo, rebajas a sus insumos (caso del gas oil pagado a precio diferencial) o rebajas fiscales. Este estado de situación no solo no mejora sino que tiende a mantenerse en el tiempo, sobre el tema el diario La Nación publicaba en octubre pasado lo siguiente:
“Entre subsidios directos e indirectos, el Estado repartirá el año próximo alrededor de $
25.000 millones. En el universo de beneficiados figuran los ferrocarriles, las empresas de transporte automotor, el campo, la industria, las compañías de energía, los desocupados, los pobres, los consumidores de electricidad y de gas. Una parte de las subvenciones se adjudica mediante descuentos impositivos. El año próximo se distribuirán $ 13.329 millones, una cifra 13,6% superior a la de 2005. El Estado también dará ayudas directas. La administración pública nacional otorgará $ 10.443 millones al sector privado y a empresas públicas, una cifra similar a la de este año. En forma paralela, los fondos fiduciarios repartirán 1139 millones.
Para las políticas de transporte automotor y ferroviario de la Secretaría de Transporte se entregarán $ 308,7 millones para gastos corrientes y $ 281,3 millones para inversiones. Este rubro comprende los subsidios a los operadores privados de los trenes metropolitanos de Buenos Aires, de modo de que mantengan congelado el precio de los boletos. También se subsidia al ferrocarril Belgrano”.
Pero ante el indefinido decifit y la aparente imposibilidad de las empresas de ferrocarriles para alcanzar su equilibrio financiero, en virtud de los poderes que le confiere la ley de emergencia financiera al Jefe de Gabinete de Ministros, Alberto Fernández, éste decidió en el mes de julio del corriente hacer un esfuerzo mas y entregar a las empresas de ferrocarriles mas dinero, para ello realizó un serie de transferencias de partidas presupuestarias, en este caso quienes sufrieron el recorte fueron la empresa estatal Central Nucleoeléctrica Argentina, quien fue privada de un monto de 63 millones de pesos destinados a terminar la central nuclear de Atucha II. Por otra parte, 21 millones de pesos destinados al desarrollo de un programa de energías alternativas no
contaminantes (energía eólica) que se estaba desarrollando en la empresa estatal Enarsa, también fue recortada en beneficio del pago por parte del estado a las empresas ferroviarias. A juicio del gobierno se necesitaba "cubrir la deuda acumulada en los últimos tres años por el reconocimiento de los mayores costos operativos que afrontaron las concesionarias ferroviarias del área metropolitana". De esta forma, los problemas en materia energética por todos conocidos, son deliberadamente ignorados en procura de satisfacer las demandas de los empresarios del sector, trasladando recursos necesarios para el desarrollo energético en beneficio de las empresas ferroviarias de transporte, hipotecando el futuro inmediato del país, ante la crisis energética que se asoma en el horizonte. Cito el artículo publicado por el diario Clarín en el mes de agosto haciendo referencia al tema:
“Con fecha 27 de julio, la Jefatura de Gabinete transfirió partidas presupuestarias para
cancelar subsidios y compensaciones tarifarias a los trenes de pasajeros. Esa medida bloqueó dos iniciativas ligadas a la generación eléctrica: por un lado, se usaron $ 63,7 millones que estaban destinados a terminar Atucha; por el otro, se gastaron $ 21 millones que iban a financiar un programa de energía eólica de la compañía estatal Enarsa”.
III
Durante las últimas semanas se difundió la noticia en el ambiente empresario que la línea aérea Souther Winds, manejada por los hermanos Juan y Christian Maggio, (actualmente procesados por el caso de las valijas que transportaban 60 kilogramos de cocaína que viajaron a España a través de dicha aerolínea), sería vendida a un grupo inversor interesado en adquirir la compañía. Este grupo es Parque Inversiones de reciente formación, vinculado al Grupo Cirigliano, quien en octubre firmó un contrato de asesoramiento y gestión financiera con Souther Winds. Este precontrato es la llave para acceder a la línea aérea y con esa llave el Grupo Cirigliano pretende entrar al negocio aerocomercial, nuevo emprendimiento en el abanico de negocios vinculados al
transporte, área en donde este grupo se mueve con comodidad, en virtud a su larga experiencia y al personal conocimiento de los funcionarios relacionados con la cartera oficial de transporte.
En materia de actividad aerocomercial argentina se encuentra subrepresentada, tanto a nivel regional como mundial, en los últimos quince años las empresas argentinas que operaban en el sector han ido disminuyendo paulatinamente, dando paso al capital extranjero, disminuyendo las rutas y el número de aeronaves en vuelo. En un escenario mundial de alta competencia, compañías aéreas de reconocida trayectoria y solvencia financiera han quebrado, dado el actual panorama de incremento de costos operativos, incremento en los combustibles y refacciones, y la marcada disminución del volumen de pasajeros transportados. En este escenario tan dificultoso (aún para las líneas áreas más conocidas y poderosas del mercado aerocomercial mundial) la posibilidad de éxito de un grupo sin previa experiencia en el sector y con los antecedentes que posee el Grupo Cirigliano respecto del gerenciamiento de actividades de menor complejidad operativa, resultan por demás remotas.
Qué merito posee este grupo empresario para dirigir una compañía aérea, cuando no han logrado que empresas de menor complejidad técnica-operativa funcionen en condiciones óptimas y presten un servicio de calidad. Y menos aún han logrado el equilibrio económico financiero necesario que les permita independizarse de la mano protectora del estado a través de toda clase de subsidios y beneficios. Por otra parte, según trascendió sería el Banco Nación (se hablan de 150 millones de pesos) quien financiaría a Parque Inversiones (es decir Grupo Cirigliano) para poder adquirir mediante la modalidad de leasing (alquiles con opción de compra) las aeronaves necesarias para reactivar la aerolínea, ya que actualmente SW sólo cuenta con una sola aeronave (un Boeing 737 con demasiados horas de vuelo).
Pero el escenario es propicio para que este grupo empresario pretenda realizar un negocio, todos los elementos concurren para que SW sea el tipo de empresa ambicionada, dadas las condiciones en extremo favorables para la adquisición: una empresa quebrantada pero de estructura ya existente, con el consiguiente ahorro de los gastos que ocasiona armar una empresa desde cero; un bajo precio de adquisición, dados el desastroso estado financiero de la compañía que adeuda 50 millones de dólares, la virtual destrucción del bienes intangible que representa el nombre de la línea aérea al quedar vinculada ésta con el escándalo de las narcovalijas, y con sus principales directivos procesados (Juan y Christian Maggio); no se adeudan sueldos, los 900 empleados tiene los sueldos al día (pagados por el estado en virtud del acuerdo de cooperación con Lafsa, suma que asciende a 3 millones de pesos mensuales); subsidios a los combustibles (SW recibió mas de 70 millones de pesos en combustible subsidiado44); y la promesa de líneas de crédito para la compra de las necesarias -hoy inexistentes- aeronaves de pasajeros a través de leasing. Y la mejor parte del negocio, el visto bueno del Secretario de Transporte Ricardo Jaime.
